ما هو مخطط المحمل الذي يظهر لك فعليًا؟

وهما نفس المكون المشار إليه باسمين مختلفين. "رمي المحمل" هو المصطلح التقليدي في أمريكا الشمالية. يعد "محمل الإصدار" أكثر شيوعًا في أدبيات الخدمة الأوروبية وفي كتالوجات قطع غيار OEM من الشركات المصنعة مثل ZF، وSachs، وValeo. تستخدم بعض مخططات الخدمة "محمل تحرير القابض" (CRB) كتسمية رسمية. تصف المصطلحات الثلاثة نفس المحمل الذي يقوم بفصل القابض عند الضغط على الدواسة.

نعم بثقة معقولة. ينتج عن محمل الرمي الفاشل دائمًا ضوضاء مرتبطة بشكل خاص بموضع دواسة القابض. أثناء تشغيل المحرك، اضغط ببطء على دواسة القابض. إذا بدأت الضوضاء (الصرير أو الطحن أو التغريد) بمجرد أن تبدأ الدواسة في التحرك ثم تغير طابعها أو توقفت بالقرب من الأرض، فإن محمل الرمي هو المشتبه به الرئيسي. إذا كانت الضوضاء موجودة في جميع الأوقات بغض النظر عن موضع الدواسة، فمن المرجح أن تكون المشكلة في ناقل الحركة نفسه. يرتبط اختبار الضوضاء المعتمد على الدواسة مباشرة بموضع الاستراحة مقابل المحمل المتحرر في الرسم البياني: يتحرك المحمل فقط عندما تتحرك الدواسة، لذلك يجب أن تأتي الضوضاء التي تتبع مع حركة الدواسة من المحمل أو نقاط الاتصال المباشرة الخاصة به.

في القابض من النوع الدفعي (التصميم الأكثر شيوعًا)، يكون محمل الرمي على جانب علبة التروس من لوحة الضغط ويتم دفعه نحو المحرك للضغط على أصابع زنبرك الحجاب الحاجز. في القابض من نوع السحب، تكون آلية التحرير على جانب المحرك من لوحة الضغط، ويقوم المحمل بسحب الأصابع بعيدًا عن جانب دولاب الموازنة. ينعكس سهم قوة الرسم البياني واتجاه حركة المحمل تمامًا بين التصميمين. كانت القوابض من نوع السحب شائعة تاريخيًا في المعدات الزراعية وبعض الشاحنات الأوروبية (إيتون فولر، على سبيل المثال) ولكنها تظهر أحيانًا في إعدادات ما بعد البيع عالية الأداء لأنها توفر إحساسًا أكثر اتساقًا بالدواسة عند أحمال التثبيت العالية.

تتميز محامل الرمي ذاتية التمركز (وتسمى أيضًا العائمة أو المحاذاة الذاتية) بملاءمة من المحور إلى الجسم الخارجي مما يسمح بكمية صغيرة من الطفو الشعاعي - عادةً 0.5 إلى 2.0 ملم الحركة الشعاعية - بين المحور الذي يركب على غلاف عمود الإدخال والجسم الخارجي الذي يتصل بلوحة الضغط. يسمح هذا التعويم للمحمل بمحاذاة نفسه مع أطراف الأصابع الزنبركية ذات الحجاب الحاجز للوحة الضغط حتى لو لم يكن القابض متحد المركز تمامًا مع عمود الإدخال. يوضح الرسم البياني ذلك على شكل فجوة خلوص بين OD للمحور ومعرف الناقل الخارجي، غالبًا مع زنبرك موجي أو زنبرك مركزي يحافظ على تمركز الجسم الخارجي أثناء عدم التعشيق دون منع الحركة الشعاعية تحت الحمل.

تشير ضوضاء المحمل الجديدة مباشرة بعد التثبيت دائمًا إلى واحد من أخطاء التثبيت الثلاثة المرئية في الرسم التخطيطي: (1) لم يتم ضبط التشغيل الحر بشكل صحيح ويلامس المحمل أصابع لوحة الضغط أثناء الراحة، ويعمل تحت حمل مستمر ويولد ضوضاء حرارية. (2) لم يتم تشحيم غلاف المحور قبل التثبيت، لذلك يتم ربط المحمل بحامل عمود الإدخال ولا ينزلق بحرية. (3) لم يتم تثبيت أطراف الشوكة بشكل صحيح في أخدود المحور، مما يتسبب في إمالة المحمل خارج المحور وملامسة أصابع لوحة الضغط بزاوية. ارجع إلى بُعد الخلوص في المخطط وبُعد عمق تعشيق الشوكة للتحقق من هذه النقاط الثلاث قبل افتراض أن المحمل نفسه معيب.

من الناحية الفنية نعم، ولكن لا ينصح بالممارسة. لا يزال استبدال محمل التخلص فقط يتطلب إزالة ناقل الحركة بالكامل في معظم المركبات - وهو ما يعادل عمل القابض الكامل. نظرًا لأن قرص القابض ولوحة الضغط وتآكل المحمل بمعدلات مرتبطة (جميعها تخضع لنفس عدد دورة التعشيق)، فإن تثبيت محمل جديد مقابل لوحة الضغط والقرص المهترئة يعني أن المحمل الجديد سيواجه أصابع زنبركية غشائية مهترئة قد تكون غير متساوية في الارتفاع (تتجاوز نسبة التسامح البالغة 0.5 مم الموضحة في كتلة مواصفات الرسم التخطيطي)، مما يتسبب في نفس الاهتزاز وأنماط التآكل المتسارعة من اليوم الأول. عادةً ما تكون تكلفة مجموعة المحامل مقابل مجموعة القابض الكاملة أقل من 15-25% من إجمالي تكلفة الإصلاح مما يجعل استبدال الجزء غير منطقي اقتصاديًا.

لا تحتوي المركبات الكهربائية القياسية التي تعمل بالبطارية (BEVs) على قوابض يدوية، وبالتالي لا تحتوي على محمل رمي. يتصل المحرك الكهربائي بعجلات القيادة من خلال تروس تخفيض أحادية السرعة ذات نسبة ثابتة بدون آلية القابض. ومع ذلك، تستخدم بعض تطبيقات السيارات الكهربائية عالية الأداء وبعض التكوينات الهجينة ناقل حركة يدوي آلي أو ناقل حركة ثنائي القابض يحتفظ بحزم القابض - في هذه الحالات، يتم استخدام وحدات CSC التي يتم تشغيلها كهربائيًا وتحتوي على محمل طرد، على الرغم من أنه يتم التحكم فيه بواسطة مشغل القابض الإلكتروني بدلاً من دائرة هيدروليكية تعمل بالدواسة.

تحدد ملاحظة التشحيم الخاصة بمحمل الرسم البياني درجة حرارة عالية ودرجة انصهار عالية للشحم متوافق مع بيئة القابض. تتضمن معظم الشركات المصنعة للمعدات الأصلية ومجموعة القابض (LuK وSachs وValeo وExedy) كيسًا صغيرًا من الشحوم المناسبة في مجموعة القابض. إذا كان المصدر منفصلاً، أ شحم ثاني كبريتيد الموليبدينوم (MoS2)، درجة NLGI 2 ، مع نقطة تسيل أعلى من 180 درجة مئوية مناسبة. أحيانًا يستخدم الفنيون مركب النحاس المضاد للاحتجاز ولكنه ليس مثاليًا لأنه يمكن أن ينتقل بسهولة أكبر ويمكن أن تعمل موصليته الحرارية العالية على تسريع نقل الحرارة إلى محور المحمل. لا تستخدم مطلقًا شحم محامل العجلات أو شحم الهيكل — فكلاهما طري جدًا وسيسيل تحت حرارة القابض، وينتقل إلى سطح القرص.